汽车美感 懂车帝与极氪“互撕”！是时候追究聊聊汽车轻量化问题了

轻量化比造车还难。 点击收听本新闻听新闻

懂车帝又跟极氪怼起来了。

缘故是在懂车帝 “绵薄拆” 栏目中，又名女主播在拆解极氪 7X 时，称该车尾门使用了塑料和金属两种材料，质疑表层塑料为何不使用铝，并暗示用铝资本高，言下之意便是极氪偷工减料。

图源：微博@极氪朱凌博士

11 月 26 日晚，极氪智能科技副总裁朱凌在微博发文怒怼懂车帝主播及平台，朱凌认为：主播穷乏基本材料常识，质疑其专科性，并称其 “光天化日瞎掰八说念，非蠢即坏”。

随后，懂车帝官方发布回话声明，其主要不雅点追想如下：极氪X7尾门同期使用塑料和金属材料情况属实，采用铝成型如实有一定难度，但并非不可，混用材料可能是为了“轻量化”。

让咱们先收起吃瓜的心态，借此契机，聊聊所谓的车身轻量化，能给汽车带来什么上风？

极氪到底有莫得偷工减料？

先望望极氪X7尾门表层采用塑料，到底是不是为了从简资本，偷工减料。

字据中国复合材料学会在2023年发布的《汽车尾门轻量化材料应用及发展趋势》骄贵：

通过注塑成型的非金属材料更合乎作念尾门外板，更合乎造型各样的变化条款；同期非金属材料还具有透波甚而透光的特色，大略为整车造型和智能化提供更多的拓展空间。

这份走访还提到：单种材料各有上风和颓势，羼杂材料尾门能期骗每种材料的特色，在合适的位置选用合适的材料，发达每一种材料的优点，使尾门的轻量化达到更优的水平。

这样看来，极氪X7尾门是否偷工减料暂且不谈，但这样作念如实成心于车身轻量化。

图源：极氪官网

其的确近几年，整车零部件材料的塑料比重正在渐渐加多，不仅是极氪采用塑料，在小米SU7上，字据小米官方涌现的信息，小米SU7的非金属零部件约占全车零件材质的30%-40%，而此前总共汽车行业的平均数据是10%，非金属零部件的比重增多，这其实亦然汽车行业的发展趋势。

在咱们的惯性念念维里，会以为车身越重，越安全，毕竟公路坦克嘛。不外事实并不是这样，汽车的安全性更多取决于车身结构和材料，而非单纯的分量。事实上，在保证车身强度的前提下，轻量化并不会影响车辆的安全性，反而能带来诸多上风。

比如轻量化不错让车辆的“包袱”更小，车辆也更容易“推动”，对燃油车来说，不错从简油耗，对电车来说，不错加多续航水平。

有相干骄贵：若燃油车整车分量裁减10%，燃油效力可升迁6%到8%；新能源车则车身减少100kg分量，能源电板续航才调就会加多 10-11%。

同期，更轻的车身能使车辆具备更纯确实动态反馈。像良马汽车以其广阔的操控性、沃尔沃以其出色的安全性、法拉利以其极致的速率而著名，这些都离不开车身轻量化工夫的应用。

汽车轻量化至少有两条门路

现在看来，想终了轻量化主要有两种花式，一种是通过材料终了，另一种是通过纠正制造工艺终了。

领先是材料方面。现在，汽车轻量化行业市集竞争热烈，国表里广宽企业纷繁涌入这一限制进行布局和发展。

国内企业如宝钢股份、南山铝业等一经在轻量化材料限制赢得了显耀效果。宝钢股份研发的新式高强度钢在汽车车身结构件上得到应用，在不裁减车身强度的情况下，终透露一定进度的减重。

图源：高合汽车

南山铝业出产的高品性铝合金材料被广宽车企用于车身制造，如蔚来汽车的部分车型采用南山铝业的铝合金板材，优化了车身结构，削弱了整车分量。

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此外，一些新能源汽车企业也在积极布局轻量化产业链。举例，良马在量产车中率先使用了碳纤维复合材料（CFRP）单壳体车身，碳纤维的高强度和轻质性情使得车身分量大幅削弱。

奥迪则在其旗舰轿车A8上采用了铝合金框架假想理念，比较传统钢结构减重40%。日系车企如马自达则通过采用极高张力钢板和优化车身结构终透露车身的轻量化。

然则，材料并不是一时半会就能研发出来的，关于一些新势力来说，莫得雄壮的家底与时候，压根无法在新式材料凹凸太多功夫。

比较采用新式材料，这些年青车企们的轻量化花式更倾向于纠正制造工艺，说到这，就不得不提一下“一体化压铸”工夫。

图源：特斯拉官方

2019年，特斯拉初度建议了期骗一体化压铸工夫出产汽车的见识。

特斯拉一体化压铸最主要的变革在于，使用特制的免热处理铝合金材料，期骗超高压的压铸机将多个汽车铝合金零部件一次成型，减少汽车所需零部件数目以及相应的焊合工序，达到轻量化、降本增效和升迁零件强度的指标。

在2020年9月的特斯拉电板日上，马斯克文告Model Y将采用一体化压铸后地板总成，可将下车体总成分量裁减30%，制变资本因此下跌40%。

而后，一体化压铸工夫就成为了行业的香饽饽。

限制现在，蔚来、小鹏、小米等国内造车新势力们都一经开动了一体化压铸工夫的研发和应用，在海外市集，大家、沃尔沃、驰骋等传统燃油车车企的一体化压铸布局也在积极激动。

不外，制造工艺的纠正长久如故治标不治本，现实上也仅仅通过一体压铸较少零部件数目，从而达到轻量化效果，属于弯说念超车。在昔时，跟着整车制造的复杂性加多，通过一体化压铸在轻量化方面的效果可能会缓缓受限。研发新式材料，才是轻量化的压根技能。

轻量化材料探索比造车还难？

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与智能化、电动化、全球化比较，新能源汽车的轻量化显得没什么存在感，但其要紧性禁锢疏远，国务院印发的《中国制造 2025》就提防强调，轻量化工夫是汽车产业要点防碍标的之一。

2020年，由工信部装备工业一司牵头编制的《节能与新能源汽车工夫门路图2.0》中，更是为汽车轻量化制订了透露的发展旅途，其中条款 2025 年整车质料比较 2015 年减重 20%，2030 年减重 35%。由此可见，轻量化已成为新能源汽车零部件研发的中枢工夫门路之一。

图源：《节能与新能源汽车工夫门路图2.0》

干系词，轻量化并不是一件容易的事情，不论是材料和工艺都有很高的工夫壁垒。

国内汽车零部件公司新顿科技CEO就曾暗示，一款高性能合金的引诱周期在几年到十几年，新材料的研发用度也急剧加多，现阶段主要如故通过“不休侦查”来引诱新材料。

假如车企或者零部件企业想研制新的复合材料，不仅要接洽强度、刚度、长久性，同期还需要研发相当的联结工夫，以科罚两种不同材料因为物理化学性质互异可能导致的兼容性问题。

终末，就算新式轻量化材料研发出来了，还得接洽能否量产。一些新式轻量化材料可能需要采用新的成型工艺，如热压成型、注塑成型等，这就条款企业对现存冲压成就进行转换或购置新成就，并再行缱绻出产线布局。

尽管汽车轻量化新材料的研发之路布满险峻，但仍有不少企业与科研东说念主员在为之致力。

在11月26日的NAT-CES2024 轻量化与新材料圆桌商议上，奇瑞汽车材料相干院的吴贵根暗示：奇瑞正积极探索3D打印、相当涂料等新式材料，以空闲自动驾驶及智能化需求。

除此除外，柏德中国则是筹划将传统皮革与新式功能相联结，以支吾市集的新挑战。上海荣南科技则是通过微发泡工夫裁减材料密度，以适合汽车行业轻量化的新趋势。

总之，为了让汽车奏效“瘦身”，各家企业都使出了周身解数。

不外，咱们要认清的是，轻量化是技能，不是指标。真实的指标是为了加强能源与粗劣耗，淌若一家车企能通过工夫终了这两项，也不诋毁得轻量化不可，比如比亚迪的豹8，即便车身重达3.3顿，其能源与能耗也远远强于同级别其他车型，既然指标达到了，是否轻量化也就没那么要紧。

因此，接受什么门路达到指标，字据不同的车企有不同的科罚措施，并莫得皆备的对与错。

回到来源，通过分析轻量化行业的近况，可知极氪X7尾门同期使用塑料和金属材料，并不是一句“为何毋庸铝”就能详细的事情，凡是多作念点作业，也不至于看见塑料就以为是偷工减料。不外，懂车帝与极氪的这场互怼，把汽车轻量化的见识推到台前，至少以后能知说念用塑料也并不是一件赖事。